Имена этих инженеров упоминаются в описании практически каждой модели автомобиля. Некоторые уже даже не с заглавной буквы, что, впрочем, нисколько не принижает заслуги изобретателей. Напротив – они получили «вечную жизнь» в конструкции многих машин.
Всем известен пример с ксероксом: название конкретной фирмы стало нарицательным и используется в обиходе для всех аналогичных приборов. Нечто похожее происходит и в автомобильной промышленности. Следы великих изобретателей прошлого сохранились в машинах настоящего. Причем для этого даже не обязательно детально вникать в конструкцию, достаточно прочитать техническое описание модели. Решения, которым многие годы, сохраняют актуальность и сегодня – это ли ни признание их гениальности?
Одно самых древних изобретений, применяющихся в современных машинах, это, пожалуй, карданная передача (больше лет, наверное, только колесу). Джероламо Кардано жил в 1501-1576 годах. Как и многие ученые тех времен, он преуспел во многих областях науки. Соединение валов, находящихся под углом друг к другу, он описал в книге «Хитроумное устройство вещей» в 1550 году. И хотя решение было известно еще до него, а сто с лишним лет спустя Роберт Гук придумал, как усовершенствовать соединение, в обиход вошла именно фамилия Кардано. Сегодня многие говорят о карданном вале и карданном соединении, не зная, что за ними стоит имя реального ученого средних веков.
Рождение автомобиля произошло в конце XIX века. Этот период стал временем многих открытий и инженерных изобретений, давших большой толчок развитию техники. Главным отличием машины от кареты и паровой телеги стал двигатель внутреннего сгорания. Это сейчас говорят о том, что ему осталось жить лет 30-40, а в ту пору он стал революцией, прорывом. Но конструкцию мало было придумать. Сложнее оказалось ее оптимизировать для эффективной работы. И здесь свое имя в историю вписал немецкий инженер Николаус Отто.
Он жил в 1831-1891 годах и в 1876-м запатентовал рабочий цикл бензинового ДВС. Он и сейчас применяется в большинстве мотором: впуск – сжатие – рабочий ход – выпуск. Как и с любым изобретением, не обошлось без последующей доработки. Шесть лет спустя Джеймс Аткинсон предложил усовершенствованный цикл, дающий большую экономию топлива. В нем такты неодинаковой длины: два первых короче, два вторых длиннее. Кроме того, впускной клапан закрывается не в нижней мертвой точке хода поршня, а позже. А в 1947 году появился цикл имени американского инженера Ральфа Миллера, доработавшего цикл Аткинсона для еще большей экономичности.
В развитии бензиновых моторов, как видите, оставил заметный след не один человек. А вот двигатели на тяжелом топливе неразрывно связаны с именем немца Рудольфа Дизеля (1858-1913). Как раз тот случай, когда фамилия стала нарицательным словом и обозначает целый сегмент ДВС. В них топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры свечи зажигания, а от сжатия. Дизель впервые представил свой агрегат в 1887 году. Его отличал высокий КПД. Двигатели быстро распространились на судах, тепловозах, грузовиках. Первым серийным легковым автомобилем с мотором такого типа считается Mercedes 260 D, выпущенный в 1936 году, однако настоящую популярность на легковушках дизели получили намного позже. В России они до сих пор остаются экзотикой во всех сегментах, кроме больших вседорожников и премиальных седанов.
Еще один популярный герой прошлого – Эрл Стил Макферсон (1891-1960). Подвеска, названная в честь его фамилии, ныне наиболее популярна у производителей массовых автомобилей. В 1935 году инженер работал главным конструктором бренда Chevrolet в империи концерна General Motors. Новую переднюю архитектуру ходовой части он придумал для недорогой модели Cadet, но она в серию не пошла. Прошло 16 лет, и Макферсон внедрил свое изобретение уже на следующем месте работы: в 1951-м такую подвеску получили Ford Zephyr и Ford Consul. С тех пор и началось ее триумфальное шествие по автомобильному миру. Подвеску ставят не только спереди, но и сзади (хотя и редко). Не встречается она на люксовых машинах и рамных внедорожниках.
К концу 1990-х карбюраторы практически вымерли даже на отечественных автомобилях. Самая популярная конструкция этой системы питания носит имя итальянца Эдуарда Вебера (1889-1945). Он основал собственную фирму, занимавшуюся выпуском карбюраторов под брендом Weber. Это первый двухкамерный тип: одна для холостого хода, вторая для работы под нагрузкой. «Веберы» сначала получили распространение на «Фиатах», ставились и на отечественные ВАЗы и другие марки. Компания и сейчас выпускает карбюраторы для оставшихся в строю «динозавров» автоиндустрии.
Наконец, упомянем Эдвина Холла (1855-1938). Он в 1879 году обнаружил, что при помещении проводника с постоянным током в магнитное поле на его гранях возникает поперечная разность потенциалов. Датчики, работа которых построена на этом явлении, сегодня отвечают за множество систем автомобилей (и не только их!). Даже переход от ДВС к электромоторам не оставит их без работы. Так что, возможно, из всех присутствующих в этой статье фамилий дольше всего суждено прожить в памяти потомков именно Холлу. Карданы, бензиновые моторы и дизели – все они падут под натиском электричества. И замену Макферсону тоже наверняка придумают.
Любопытно: кто оставит свой след в истории на следующие 100 лет?
