Сервис краткосрочной аренды машин доступен отнюдь не только в Москве и Санкт-Петербурге. Он охватил два десятка российских городов. Но столица как пионер и лидер рынка уже начала чувствовать связанные с ним неудобства.
В начале этого года московский Дептранс радостно отрапортовал: мегаполис вышел на второе место в мире по количеству каршеринговых машин. В Москве их парк перевалил за 16 000 экземпляров, впереди был только Токио с 20 000 автомобилей. По последним данным, в нашем городе стало уже 23 000 машин, что вывело его на первое место. Впору остальным странам смотреть на российский опыт, хотя наша страна познакомилась с этим словом и явлением совсем недавно.
За четыре года число аренд только в Москве приближается к 60 миллионам. Остальные города страны только в начале пути. Но география достаточно обширная: от Калининграда на западе до Красноярска на востоке, от Санкт-Петербурга на севере до Грозного на юге. Всего сервис работает в двух десятках крупных городов плюс еще примерно в стольких же основных городах и районах Подмосковья.
Основные игроки рынка – «Делимобиль», Belka, «Яндекс.Драйв». У первого из них охват самый широкий, около десятка городов. Остальные пока выступают скромнее, но активно расширяются. В некоторых из знакомых с каршерингом городов и регионов есть свои операторы. Например, в Екатеринбурге и Челябинске работает Uraмобиль, в Перми – ВоронаCar, в Волгограде – Bi-Bi.car. Не обошли вниманием и сравнительно небольшие города. В Туле и Липецке работает CarSmile с небольшим парком машин, в Егорьевске – «Беримобиль», Зеленоград, Химки, Королев, Мытищи, Пушкино, Реутов и Люберцы обслуживает «Наш каршеринг».
Глава Дептранса Максим Ликсутов полагает, что к концу года в Москве будет уже 30 000 каршеринговых машин. Это хорошо? Пользователи сервиса уверены, что да. Остальные не рады. Минусы собрал в одной публикации Александр Евсин. Неожиданно, ведь он не рядовой москвич, а заместитель руководителя ЦОДД Москвы – правительственной структуры, которая, казалось бы, не должна перечить главе стоящего выше Дептранса. Видимо, внутри ведомств о пользе и вреде для городской инфраструктуры тоже не могут договориться, и сор вынесли на всеобщее обозрение.
Александр Евсин утверждает, что реальная интенсивность использования каршеринга невелика. Около четверти (27%) машин, по его статистике, могут простоять весь день без движения. Остальные ездят в среднем 3,5 часа в сутки. Причем многие используются в том же режиме, что и личные машины: с утра на работу, вечером с работы. Водителям они заменили личные автомобили, потому что в центре за парковку каршеринга не нужно платить.
Ссылаясь на другие данные Евсин говорит о том, что лидеры каршерингового рынка работают в убыток. И это с учетом тех субсидий, которые им выделил город. Одно только парковочное разрешение на год стоит в разы дешевле, чем для рядовых автомобилистов. В результате стоянки возле многих бизнес-центров забиты арендными машинами. На них жалуются и местные жители, которым негде припарковаться. Намек на то, что водители прокатных автомобилей должны сами оплачивать стоянку? Если это случится, сервис разом потеряет всю привлекательность.
Александр Евсин также полагает, что каршеринг создает конкуренцию такси и общественному транспорту, а не личным машинам. Судя по всему, в его понимании каршеринг выглядит эквивалентом личного автомобиля и подлежит если не полному уничтожению, то обложению массой ограничений. Дептранс же считает по-другому и пока развитие краткосрочной аренды всячески приветствует.
Другие ведомства тоже пытаются решить проблемы, порожденные каршерингом. ГИБДД чаще проверяет водителей, отмечая большое количество фактов управления без прав или в состоянии алкогольного опьянения. Снова заговорили о необходимости поставить в прокатные автомобили алкозамки: пока не дунешь чистым воздухом, двигатель не запустится. Но со стороны операторов что-то не видно большого желания раскошеливаться на необходимое оборудование.
Не ставят они и системы видеонаблюдения, хотя число краж, мелких и не очень, не уменьшается. Особенно актуальной проблема должна быть с ростом парка премиальных каршеринговых машин.
В целом ситуация напоминает ту, что сложилась в сфере такси после того, как ее вывели из тени. В теории все отлично: удобно, официально, безопасно. На практике же хватает и нелегальных извозчиков, и клиентов каршеринга с купленными аккаунтами. Квалификация многих водителе в обеих сферах вызывает большие вопросы. А зарабатывающие на них компании не стремятся наводить порядок, пока идет прибыль и нет грозного окрика сверху. Для такси он уже прозвучал. Надеемся, прозвучит и для каршеринга. Не убийства его ради, а наведения порядка для.
