Хотя на российском рынке Hyundai Tucson ожидаемо уступает более доступным Creta и Solaris, которые продаются в разы лучше, в Европе он стабильно является самой популярной моделью корейской марки и отменно продаётся в США. Недавно кроссовер подвергся плановому обновлению, поэтому мы с редакцией CarsWeek сегодня тестируем рестайлинговый Tucson – полноприводную версию в самой богатой комплектации High-Tech plus и с бензиновой атмосферной «четвёркой».
Как он выглядит
В ходе обновления Tucson заметно нахмурился и ощетинился: фронтальная часть искрится на солнце острыми углами. Вот шестиугольная решётка радиатора, вот хищные фары с Г-образными ходовыми огнями, а вот рельефный бампер с L-образными огнями в противотуманных фарах, которые симметричны головной оптике. Смотрится довольно-таки свежо. А вот корма почти и не изменилась: разве что появилась новая начинка фонарей и чуть подкорректировали задний бампер. Колёсные арки и бамперы по низу обрамлены некрашеным пластиком. И очень понравились колёсные диски с направленным рисунком спиц — прямо-таки редкая красота!
Что у него внутри
Интерьер изменился гораздо существеннее: здесь новая архитектура передней панели с торчащим 8-дюймовым сенсорным «планшетом» центрального дисплея. Дефлекторы климатической установки переехали под него, заодно пересмотрено расположение некоторых кнопок на тоннеле. Панель приборов осталась прежней – пара простых и понятных «физических» шкал с небольшим экраном между ними. Неплох руль с удобными кнопками, но «аналоговый» рычаг коробки передач по нынешним временам великоват. Эргономика хорошо продумана, много отсеков для мелочей, раздражает только ядовито-синяя подсветка кнопок в темноте. Аудиосистема играет неплохо – басовито и энергично.
Места в ширину и над головой хватает с лихвой, но регулировки кресла по длине водителю ростом 180 сантиметров будет уже буквально впритык. Сиденья, в принципе, неплохи – разве что подушка традиционно коротка и боковая поддержка невыразительна. Но в целом сидеть удобно, спина не устаёт. Задний диван тоже просторен, а спинки регулируются по углу наклона в довольно широком диапазоне – можно откинуться и, расслабившись, вздремнуть. По коленям запас уже не столь впечатляет. Твёрдого пластика в интерьере не особо много, материалы неплохи и собраны вполне тщательно.
Из чего он сделан
Обновлённый Tucson всё так же построен на модернизированном шасси своего предшественника ix35 – никаких изменений в ходе рестайлинга не произошло. У кроссовера стойки Макферсона спереди и многорычажка сзади, а кузов на 51% состоит из высокопрочных сталей. Полноприводную трансмиссию с муфтой в приводе задних колёс корейцам поставляет Magna, бензиновая 2,4-литровая атмосферная «четвёрка» семейства Theta-II развивает 184 лошадиных силы. У неё фазовращатели на впуске и выпуске, а также непосредственный впрыск топлива. 8-ступенчатый гидромеханический «автомат» — собственной разработки. Hyundai гордится, что эта коробка так же компактна, как и прежняя шестиступенчатая. И работает она быстрее.
Как он едет
2,4-литровая атмосферная «четвёрка» радует ровной тягой и прогнозируемыми откликами на нажатие педали газа, но для более-менее энергичного перемещения её надо крутить – на низких оборотах мотор дремлет. По паспорту заявлено 9,6 секунды разгона с места до 100 км/ч, так что динамические возможности у Tucson разумно достаточные. В городе никаких проблем: в разрешённом диапазоне скоростей кроссовер неплохо ускоряется, а 8-ступенчатый «автомат» жонглирует передачами и вовсе незаметно. Смена передач абсолютно бесшовна, коробка охотно скидывает по несколько ступеней «вниз». «Спортивный» режим обостряет отклик и держит обороты, но в целом смысла в нём не то чтобы много.
Расход топлива великоват – в городе получается 13-14 литров в размеренном ритме, смешанный цикл всё равно не даёт опуститься ниже 10-11 литров. Всё-таки бензиновые моторы – не лучшие друзья кроссоверов. Небольшой, но тяговитый дизель, несомненно, составил бы Tucson куда более гармоничную пару. На загородных трассах автомобиль хорошо держит ритм – ну разве что с обгонами надо быть повнимательнее, особенно если внутри несколько пассажиров и доверху забит 488-литровый багажник. Кстати, можно похвалить акустический комфорт – и на малых скоростях, и на высоких в салоне тихо, ветер не утомляет свистом, шорох шин приглушен шумоизоляцией.
Курсовая устойчивость тоже хороша. И повороты кроссовер проходит старательно — слушается руля, не раскачивается на волнах, крены вполне умеренны. Обратная связь по рулевому управлению не сказать чтобы чиста — усилие скорее искусственное, но адекватное. Подвеска стойко держится на неровностях, но на плохой дороге пасует — всё-таки шасси здесь скорее легковое. Потряхивает на ямах, постукивает на стыках, энергоёмкость на крупных изъянах почти на пределе. Но щербатый асфальт и ухабистую грунтовку отрабатывает на «пятёрку».
Итог
Обновлённый Tucson стал чуть симпатичнее, современнее, получил более приятный интерьер и вообще — освежился. Тестовый 2.4 4WD High-Tech plus, прямо скажем, далеко не самая популярная версия кроссовера. Более ходовыми являются средние комплектации, а вообще Tucson начинается с 1 689 000 рублей за базовую модификацию на переднем приводе и с механической коробкой передач. За полный привод нужно заплатить как минимум 1 844 000 рублей, за мотор 2,4 — 2 014 000 рублей. Дизель — чуть дороже.
«Спортивное» исполнение N Line обойдётся в 2 339 000 рублей, а High-Tech plus — в 2 394 000 рублей. Дороже только комбинация N Line с High-Tech и 2,0-литровым турбодизелем — 2 489 000 рублей. Пора привыкать, что по нынешним временам это совсем не так уж много. Hyundai Tucson нового поколения, который недавно презентовали, несомненно, будет ещё дороже. А ещё он намного эпатажнее, так что нынешнюю версию в некотором смысле можно назвать даже классической. Гармоничный автомобиль без особых претензий. Тем и хорош.
Текст и фото: Александр Пономарёв
