В июле 1994 года с конвейера в Нижнем Новгороде сошли первые «полуторки» под именем «Газель». Сегодня оно стало нарицательным в легком коммерческом сегменте, а тогда машина спасла завод, возможно, от разорения. Вспоминаем, какие модели и прототипы ей предшествовали.
В 1929 году американский автогигант Ford заключил с советским правительством соглашение о постройке автомобильного завода для массового выпуска легковых и грузовых машин. Три года спустя, в январе 1932-го, Горьковский (тогда еще Нижегородский) автозавод выдал первую продукцию.
История предприятия началась с грузовика-«полуторки» ГАЗ-АА. Он стал самым массовым советским автомобилем первой половины XX века в целом и Великой Отечественной войны в частности. Выпускали его аккурат до его середины – 1950 года (в Ульяновске). Преемника модель грузоподъемностью полторы тонны не получила. После нее на конвейер встал ГАЗ-51, рассчитанный на 2,5 тонны груза, а затем ГАЗ-52 и ГАЗ-53, перевозившие 2,5-4,5 тонны в зависимости от модификации.
Однако в Горьком о сегменте легких грузовиков не забыли. Через два года после окончания сборки капитально устаревшей довоенной «полуторки» в Ульяновске на ГАЗе взялись за разработку ее прямого наследника. Было очевидно, что грузы отнюдь не всегда весят две тонны и больше, а гонять в рейс ради нескольких сотен килограммов полноразмерную машину с соответствующим расходом топлива несколько расточительно. В советском автопроме же машины, рассчитанной меньше чем за 2,5 тонны, попросту не было. Легкие УАЗ-452 и ЕрАЗ-762, берущие на борт до тонны, появились только в 1961 и 1966 годах соответственно.
Новая горьковская «полуторка» получила индекс ГАЗ-56. На ней реализовали несколько технических новшеств, включая самоблокирующийся задний дифференциал, телескопические амортизаторы, электромуфту вентилятора охлаждения. Кабина была оригинальной – с оптикой от «Победы» и низкими крыльями. В процессе испытаний выяснилось, что из-за последних водитель плохо чувствует габариты машины. Дорабатывать конструкцию не стали, а попросту заменили, взяв кабину от «большого» ГАЗ-53. Смотрелась она на сравнительно небольшом грузовике непропорционально и вдобавок была тяжелее.
ГАЗ-56 с оригинальной (фото вверху) и унифицированной с ГАЗом-53 кабиной (фото внизу).
ГАЗ-56 прошел полный цикл испытаний. Был даже пробег на 25 000 километров по регионам СССР с самыми разными дорогами и климатом, в котором приняли участие иностранные «полуторки». Газовская машина показала себя надежной и приспособленной к отечественным условиям эксплуатации. Автомобиль показывали на выставке ВДНХ 1958 года. Но в конечном итоге в серию решили не запускать. Причина – малая степень унификации с 53-ей моделью, а также необходимость освоить легковые новинки. В итоге, как это нередко случалось в СССР, крест на перспективной разработке поставил недостаток производственных ресурсов.
О «полуторке» надолго забыли. Ее отсутствие в условиях государственной собственности всего и вся не сильно кого-то напрягало. Грузы, даже самые легкие, продолжали возить на «газонах» и еще более тяжелых ЗИЛах. Бензин ведь стоил недорого, и все расходы на него компенсировались из бюджета. Однако в середине 1980-х годов переход экономики на новые рельсы самоокупаемости, коммерциализации и частного капитала в полный рост поднял вопрос потребности в небольшом грузовичке. Требовалось заполнить бездонную по объему нишу между легкими машинами на 500-800 килограммов груза и средними, рассчитанными как минимум на 2,5 тонны. Потребность оценили «в верхах», так что последовал ряд постановлений и указаний. ГАЗ на первых порах остался фактически не у дел.
Прототип фургона, планировавшегося к выпуску на БАЗе.
«Разработку коммерческого автомобиля грузоподъемностью 1,5 тонны первоначально закрепили за новым Кировабадским автозаводом (КиАЗ). Но местная производственная и опытно конструкторская базы такую работу просто не тянули, поэтому заказ на разработку модели был передан инженерам столичного НАМИ. Конструкторов ГАЗа привлекли к проекту в качестве экспертов практиков. В это время перестройка и демократизация привели к разгоранию на Кавказе межнациональных конфликтов, и госзаказ на полуторку спешно перенесли на Ульяновский автозавод. На горьковских специалистов была возложена доводка кузова разработанного УАЗом совместно с польской маркой Lublin фургона (на фото выше — прим. Carclub). Производством новинки должен был заняться не сам УАЗ, а БАЗ, выпускавший ранее многоосные армейские тягачи и ракетовозы, но в результате конверсии оказавшийся не у дел», — вспоминал заместитель главного конструктора грузовых автомобилей управления конструкторско экспериментальных работ ГАЗа Владимир Иванович Давыдов.
В результате в 1988 году газовцы начали разрабатывать будущую «Газель» по собственной инициативе, без поручения или одобрения «сверху». Не случись развала СССР, проект, скорее всего, был бы обречен: в рамках советского государства такую самодеятельность не одобряли и предпочитали класть под сукно. Но история сделала всем известный поворот, и ГАЗ оказался волен поступать по собственному усмотрению. И, как оказалось, не прогадал. Рыночная экономика глотала десятки тысяч «Газелей» ежегодно, и модель спасла завод, возможно, от полного банкротства. В июле 1994 года стартовало серийное производство абсолютно новой «полуторки». Но о ней – в следующей публикации.
