За свою четвертьвековую историю газовская «полуторка» прошла через две серьезные модернизации и одну смену поколения. Все эти годы ни одному из конкурентов не удалось приблизиться к «Газели» по объемам продаж: отечественный грузовичок и в обозримом будущем останется уверенным лидером своего сегмента.
В нашей предыдущей публикации об истории нижегородских «полуторок» мы вплотную подошли к моменту рождения «Газели». Работать над ней ГАЗ начал в 1988 году по собственной инициативе. Распад СССР и последовавшие за этим кардинальные изменения в экономической системе страны показали, насколько дальновидной и правильной оказалась газовская «самодеятельность».
Если госпредприятиям было все равно, сколько литров бензина съедают казенные грузовики, расцветающий в первой половине 1990-х малый бизнес копейку считал и возить товары на «газонах» и «зилках» решительно отказывался. Древние бензиновые моторы съедали весомую часть прибыли, а грузоподъемность машин в большинстве случаев не использовалась и наполовину. Вот этой-то многочисленной когорте и была адресована «Газель» — юркая, сравнительно экономичная и недорогая на фоне уже появившихся в стране иномарок.
Предсерийная Газель на ГАЗе.
Строить автомобиль на принципиально новой платформе всегда дорого. У ГАЗа того периода лишним деньгам взяться было неоткуда. Зато была «Волга». Как оказалось, ее основа для «полуторки» вполне подходит по запасу прочности. Конечно, не без оговорок, но другого варианта все равно не было. Вот и родился грузовичок полной массой 3,5 тонны, значительная часть конструкции которого была унифицирована с тогдашней основной модификацией «Волги» — седаном 31029.
Внешне родство выдавали только фары и указатели поворотов, взятые от легковой модели без изменений. Кабина, рама, интерьер – все разработали с нуля. Даже приборная панель – и та оказалась оригинальной. К примеру, можно было бы использовать комбинацию приборов от «Волги», но создатели машины остановили выбор на инструментарии от ВАЗ-2107. Да, он тоже уже был серийным и массовым, однако закупать эту деталь ГАЗу приходилось исключительно для «Газелии».
Но сердце автомобиля было волговским. ГАЗ использовал карбюраторный двигатель ЗМЗ-402 как единственный подходящий на тот момент. Стосильный, он был слабоват для грузовичка, который к тому же по российской традиции постоянно гоняли с серьезным перегрузом. Всплыла и еще одна проблема: мотор оказался слишком теплонагруженным, и система охлаждения не справлялась. В итоге стандартным явлением для «Газелей» была подложенная под приоткрытый капот пустая пластиковая бутылка для улучшения обдува встречным воздухом.
Газель после первого рестайлинга 2003 года.
Были и другие проблемы. «Газели» неприлично быстро гнили, ломались стеклоподъемники (вставленная враспор между дверью и стеклом отвертка стала таким же обязательным атрибутом, как пустая бутылка под капотом), не слишком эффективной оказалась печка, не выдеживали нагрузок рама и задний мост, плохо закрывались двери… Но альтернатив на рынке за те же деньги не было, и «Газели» пользовались отменным спросом.
Предсказать тираж новинки на старте производства не мог никто. В первый же для модели 1994 год сделали 13 000 машин – на треть больше запланированного. В 1995-м объем выпуска взлетел почти до 60 000, а затем перевалил и 100-тысячную отметку. Стотысячную машину ГАЗ собрал в 1996 году, миллионную – в 2005-м, а на сегодняшний день суммарный тираж двух поколений перевалил за два миллиона автомобилей. Лидерство «Газели» в сегменте LCV было и остается неоспоримым.
В этом заслуга не только более низкой на фоне всех конкурентов цены, но и активности самого завода. Начав с заднеприводной бортовой платформы, газовцы за пару лет дополнили семейство двухрядной кабиной, полноприводной модификацией, цельнометаллическим фургоном и микроавтобусом. Последние две версии быстро захватили монополию в скорой помощи и маршрутном такси. На медицинской службе «Газели» и сейчас в фаворе, а вот битву на ниве пассажирских перевозок вчистую проиграли иномаркам. Даже в небогатых регионах. Эти позиции заводу не смогло вернуть даже второе поколение с приставкой Next.
Появившаяся после второго обновления в 2010 году Газель Бизнес.
Дальше – больше. В 1998 году увидели свет облегченные «Соболи» грузоподъемностью меньше тонны и с односкатной ошиновкой сзади. Год спустя на конвейере появились полноприводные микроавтобусы «Газель». Двигатель ЗМЗ-402 со временем уступил место 16-клапанному инжекторному ЗМЗ-406, ставшему для машины основным, но не единственным. Исполнения с дизелями хотя и сулили экономию на топливе, стоили существенно дороже бензиновых «Газелей» и были не самыми надежными, а потому большим спросом не пользовались.
В 2003 году «Газель» прошла через процедуру рестайлинга, обретя каплевидные фары и другую приборную панель. В 2010-м машину еще раз серьезно обновили, назвав «Газель Бизнес». Эта версия пользуется спросом и поныне, не уйдя в отставку после появления весной 2013-го второго поколения «Газель Next». Разница в цене обеспечивает каждой из двух модификаций свою нишу. Ныне «Газель» можно купить с бензиновым, дизельным или битопливным моторами, а ее допустимая масса уже вышла за пределы легковой категории В в правах: завод стал предлагать не только «полуторки», но и более вместительные варианты.
До смены поколения «Газели Next» еще далеко. Ничего не слышно и об уходе с рынка «Газели Бизнес». Нижегородские «полуторки» сдавать завоеванных за четверть века позиций не собираются.
Газель Next представлена на рынке с 2013 года.
