Можно даже обойтись без спойлера и уверенно сказать: ничего хорошего! По сути верно, однако сдаваться выжившие в последний кризис не собираются. А кое-кто даже в столь сложное время открывает заводы и запускает у нас новые бренды.
На прошедшей во вторник пресс-конференции АЕБ подвели неутешительные итоги. Продажи новых машин в России в прошлом году оказались на 2,3% ниже, чем в 2018-м. И это еще неплохо! По итогам 11 месяцев падение составляло 2,8%, но помог хороший спрос в декабре.
«Общие продажи за IV квартал остались в негативной зоне, показывая падение на 3% по сравнению с таким же периодом прошлого года. В целом продажи в 2019 году составили 1,76 миллиона единиц, что на 41 тысячу или 2,3% ниже уровня 2018 года. В наступившем году мы ожидаем похожей по сложности ситуации на рынке. Прогноз на 2020 год — 1,72 миллиона единиц, что представляет собой дальнейшее понижение на 2,1% относительно уровня, достигнутого в 2019 году», — таков краткий официальный комментарий главы комитета автопроизводителей АЕБ Йорга Шрайбера.
Напомним, что год назад объединение давало умеренно-позитивный прогноз на 2019-й с небольшим ростом, однако в октябре вынуждено было пересмотреть плюс на минус. Надеемся, в наступившем году такого не произойдет, ибо падение продаж второй год подряд и без того плохой знак. Но пока предпосылок к тому, что рынок хотя бы останется «при своих» нет. И это видят даже обычно склонные к оптимизму участники АЕБ. К примеру, опрошенные агентством «Автостат» участники и эксперты рынка в среднем ожидают сокращения на 5,5%, до 1,66 миллиона автомобилей. А вице-президент АвтоВАЗа по продажам и маркетингу Оливье Морне предсказал снижение реализации до 1,7 миллиона машин.
На первый взгляд, результат чуть больше двух процентов не так уж и плох. В конце концов, схожий результат показала Великобритания (-2,4%), а в Испании все еще хуже (-4,8%). Вот только разница в том, что их рынки находятся в «здоровом» состоянии, то есть близки к своей максимальной емкости. В России же уровень обеспеченности жителей автомобилями низкий, объемы продаж сдерживает не насыщение потребителей, а их низкая покупательская способность. Увеличатся доходы, и вслед за ними пойдут вверх и продажи. Наш рынок легко проглотит вдвое больше машин, около 3,5-3,6 миллиона за год (напомним, что к трехмиллионной отметке он уже подбирался в свой самый благополучный 2012 год).
Йорг Шрайбер посетовал на непрозрачные и постоянно меняющиеся условия игры на российском рынке. Российское правительство на словах выражает заинтересованность в инвестициях и расширении производства. А на деле предпринимает шаги, которые негативно влияют на бизнес. Например, из-за очередного увеличения утилизационного сбора вырастут цены на новые автомобили, которые и без того постоянно лезут вверх.
Анонсировано изменение системы выплаты компенсаций этого сбора тем компаниям, которые имеют заводы в России. Процент выплат будет зависеть от степени локализации производства. Вот только при наших объемах рынка сильно вкладываться в него интересно единичным брендам. Остальным остается выкручиваться или – уходить из страны. Как будто властям мало оказалось того, что в минувшем году Ford закрыл три завода и оставил без работы сотни людей! Не стоит сильно обнадеживаться тем, что сборочные площадки запустили Haval и Mercedes, что вернулся Opel и запустился китайский GAC. Российский рынок остается «депрессивным», и это необходимо учитывать при разработке политики.
Негативные тренды наблюдаются не только в России. США провоцируют торговые войны с Китаем, Америка и Евросоюз давят на нас санкциями. Все это негативно влияет на мировую экономику. И даже всеядный и огромный китайский авторынок в минувшем году просел на внушительные 11% (цифра предварительная). Ясно, что в первую очередь автогиганты будут стараться «залатать дыры» на нем, а не в России, где продается машин в 15 раз меньше.
В АЕБ отметили, что условия сотрудничества каждой из компаний с государством непрозрачны. Разумеется, в определенных случаях договоренности являются коммерческой тайной. Однако в России они неочевидны даже в рамках подписанных специнвестконтрактов (СПИК), хотя они должны быть одинаковыми для всех. Этот фактор тоже не добавляет у иностранцев доверия к нашему рынку и желания здесь развиваться.
А вот в новых формах владения автомобилем – каршеринге и подписке – участники рынка угрозы не видят. Во-первых, суть меняется только для конечного потребителя, а дилеры так же продают машины. Каршеринг только в Москве достиг парка в 30 000 автомобилей, что немало. Небольшой срок службы обуславливает частые замены, что тоже на руку продавцам. Во-вторых, новые явления частично привлекают тех, кто раньше пользовался общественным транспортом, то есть кусок у авторынка не отбирают.
Предыдущий абзац – легкий штрих оптимизма на, увы, безрадостной в целом картине. Запастись терпением и отложить надежду на лучшее придется еще как минимум на год.
