Автомобиль в Советском Союзе без преувеличения был признаком роскоши. Кто-то сказал: «СССР одна из немногих стран, где подержанная машина стоит дороже, чем новая».
Все потому, что покупка новой машины непременно сопровождалась многолетней очередью. Тем удивительнее, что при этом советские автомобили отправлялись на экспорт. Причем, не только в союзные страны, но и на весьма конкурентные рынки. Куда поставлялась продукция советского автопрома? Кто её продавал? Какие модели и версии предназначались для этого?
ГАЗ М-20 «Победа»
Массовый экспорт советского автопрома начался с «Победы». Конструктивно новая и прорывная, для отечественной индустрии, машина была вполне конкурентоспособна и на внешних рынках. Поставки на заграничные рынки начались через три года после запуска производства, когда «Горьковский» автозавод решил «детские болезни» и улучшил качество окраски и сборки. Основным рынком для «Победы» стали скандинавские страны и в особенности Финляндия, где «Победа» даже стала значимой единицей такси. Кроме того, ГАЗ М-20 предлагался британским и бельгийским покупателям, пусть и непродолжительное время. А в частном порядке с экспортных рынков «Победу» завозили и в США.
В 1951 году на заводе FSO в Польше начался выпуск лицензированной копии «Победы» под именем Warszawa («Варшава»). Примечательно, что к уже известному кузову добавилось ещё несколько — седан, универсал, пикап.
ГАЗ-21 «Волга» (ГАЗ-22 универсал)
Культовая для советского автопрома «двадцать первая Волга» серийно выпускалась с 1956 по 1970 год. И хотя внешне она была очень похожа на Ford Mainline, комплексно это была разработка наших инженеров. Но да, машина «получилась» не сразу, лишь спустя пол тысячи значимых изменений существенно снизилось количество рекламаций. Но это не удивительно, ресурсов у инженеров было на порядок меньше, чем у их зарубежных коллег. В итоге история насчитывает 21-е «Волги» трех серий (на современном языке, рестайлинг).
В том или ином виде поставки модели осуществлялись в 43 страны мира. Экспортировались седан ГАЗ-21 и универсал ГАЗ-22. Машина продавалась в Австрии, Бельгии, Шотландии, Англии, Нидерландах, Норвегии, Швеции, на Кипре. Выпускались как леворульные, так праворульные версии. Как с «автоматом», так и с «механикой».
Снаружи машины для зарубежного рынка отличались двухцветным окрасом и расширенным хром-пакетом, хотя в отдельные годы за доплату подобные опции предлагались и совестким покупателям. В отделке салона, для стран с более жарким климатом, использовался пластик устойчивый к нагреву, а в Европе на основе машинокоплектов выпускали еще и варианты с дизельными двигателями. Причем на протяжении лет моторы менялись. Сначала это был 1,6-литровый 48-сильный силовой агрегат Perkins Four, позже его сменил 2,3-литровый мотор Rover (65 л. с.). Последние партии автомобилей оснащались агрегатом Peugeot-Indenor объемом 1,9 литра и мощностью 58 л.с.
Но и бензиновые ГАЗ-21 для зарубежного рынка отличались от исконно советских. Они были мощнее на 10—15 л.с. за счет повышенной степени сжатия и требований об использовании более высокооктанового бензина.
ГАЗ-24 «Волга»
Эстафетную палочку «двадцать первой» переняла ГАЗ-24. Также как и предшественник для заграничных покупателей она имела дизельный мотор, но уже преимущественно Peugeot-Indenor объемом 1,9 литра и мощностью 58 л.с.. Дизели ставились сначала в Бельгии прямо в порту, по заказу импортёра Scaldia Volga S.A. С апреля 1976 года дизеля начинают ставить уже на конвейере в Горьком (для уменьшения затрат). Это те самые 24-76 и 24-77. Французские дизели приходили на ГАЗ комплектными в ящиках.
Но ключевое отличие 24-ки в том, что главному конструктору Невзорову удалось отстоять отмену разделения потока на экспортные и «внутренние» машины. Было введено единое исполнение, то есть комплектующие всех машин стали одинаковыми. Подобная схема вызвала недовольство многих смежников, так как ранее (с 21) за выпуск экспортной продукции (деталей с экспортными индексами) они получали валюту. Это не касается мелочей вроде шильдиков на латинице.
ЗАЗ 965
Рассмотрим ЗАЗ-965 или «Запорожец» — это был первый послевоенный автомобиль для народа (экспортные обозначения для стран Западной Европы — Yalta, Eliette и ZAZ). Все производство «Запорожцев» длилось с 1960 по 1994 год, а 965 и 965А из них до 1969 года. За это время модификации подвергалась как внешняя, так и внутренняя часть автомобиля. Капот, радиаторная решетка, боковые воздухозаборники, двигатель, внутреннее убранство автомобиля. Что касается экспорта, то название «Запорожец» было слишком тяжелым для произношения, именно поэтому за рубежом 965-ый нарекли «Ялтой» и «Элитом».
Модели «965Э» и «965АЭ-идущие на экспорт комплектовались зеркалом заднего вида на левом крыле, увеличенной площадью шумоизоляции, радиоприемник, в курящей комплектации устанавливали пепельницу. Импорт осуществлялся через финскую компанию Konela (под названием «Jalta») и бельгийскую Scaldia (под названием «Yalta»).Наши «горбатые» был довольно конкурентоспособным с забугорными Ситроенами и Фиатами как в цене, так и в качестве. В среднем, за год родину покидало примерно 4-5 тысяч автомобилей.
Москвич 408/412
Когда поутихла шумиха вокруг ГАЗ-21, настало время искать замену основной экспортной единице советского автопрома. Таковой стал «Москвич». До конца шестидесятых годов он пользовался стабильным спросом за границей и не терялся в кругу конкурентов. Более половины выпуска было экспортировано, в том числе — в развитые капиталистические страны, в частности, в 1965 году — около 45 % выпуска, в 1967 — около 51 %, в 1969 — около 64 % (последнее — с учетом модели «412»). Отчасти заграничная популярность «Москвича» объясняется его успехами в ралли. Советский автомобиль невероятно успешно выступал в соревнованиях, превосходя современные зарубежные модели. В 60-е годы слава о «Москвиче» гремела не только в Европе, но и по всему миру. Такую популярность машинам принесло участие в трансконтинентальных марафонах «Лондон — Сидней» и «Лондон — Мехико».
Наличие нескольких модификаций позволяли угодить чуть ли не каждому всеьма взыскательному европейскому покупателю. Только в базовом кузове четырехдверный седан (выпускались еще пятидверные универсалы и трёхдверные фургоны) существовало шесть вариантов экспортных автомобилей. На автомобилях для внешнего рынка в оформлении передка чаще встречались четыре круглые фары и решетка радиатора в крупную сетку. Конструкция была проста и допускала обслуживание малоквалифицированным персоналом или ремонт силами своего владельца. Производство Москвича было открыто в Болгарии, а в 1974 был зафиксирован максимум 15000 в год. Крупноузловую сборку модели вели Бельгия и Швеция.
ЗАЗ-966/968
На смену «Горбатому» (ЗАЗ-965) пришел «Ушастый» (ЗАЗ-966). Он тоже продавался на экспорт. Первые серийные ЗАЗ-966 увидели свет только в 1966 году, причем во временном исполнении (ЗАЗ-966В).
Экспортный вариант назывался Eliette ЗАЗ 966Э и отличался от модели для внутреннего рынка фарами головного света производства Чехословакии, зеркалом заднего вида на левом крыле, а также установленными двумя круглыми противотуманками в хромированном корпусе. Помимо прочего автомобиль комплектовался радиоприемником и антенной.
ВАЗ-2101—2107 «Классика»
С открытием «АвтоВАЗа» наступила новая эра для советского автопрома, в том числе и для экспортной составляющей. Экспорт моделей начался практически сразу. Заграницу уходили «копейки», «двойки», «тройки», «четверки», вплоть до «семерок». Причем куда — Великобритания, Германия, Финляндия, Канада и США. В зависимости от рынка сбыта разнились и детали машин. Правый руль, спидометр в милях, датчики не пристегнутых ремней безопасности, катализатор и даже АКПП. Трехступенчатым «автоматом» General Motors 3L30 (индекс TH180) французского производства в частном порядке комплектовались все модели «классики АвтоВАЗа». Ограниченным тиражом для финского рынка в семерку устанавливали 110-сильный турбомотор.
Импортеры и представители бренда зарубежом вносили и косметические усовершенствования. Машины комплектовали литыми дисками, спойлерами, дополнительными зеркалами заднего вида, в некоторых модификациях — люком. К 1990 году 25% продукции завода отправлялась на экспорт, но с течением лет карта поставок разительно изменилась. К концу карьеры «вазовская классика» отправлялась только в третьи страны либо производилась там.
УАЗ-469
Гражданскому успеху в Италии УАЗ обязан сильному импортеру — Марторелли. Он не только продавал внедорожник, но адаптировали его под интересы местной аудитории. На базовый вариант ставили новые сидения, ГУР, лебедки, подножки, «злые» колеса, дизельные двигатели. Всего с 1973-го до 1999-й год братья Марторелли продали больше шести с половиной тысяч ульяновских вездеходов.
Впрочем, основная доля экспорта ульяновских внедорожников складывалась за счет военных поставок. УАЗы продавались или просто передавались в союзные страны. Китай, Северная Корея, Вьетнам.
Lada Niva
ВАЗ 2121 «Нива» — c 77 года стартовало производство этого легендарного автомобиля — первого кроссовера (внедорожника на основе легковушки). До начала 80-х большая часть машин уходила на экспорт. Причем изначально заложенный плановый объем выпуска был слишком мал. Если в СССР «Ниву» поняли не сразу, то зарубежом очередь образовалась моментально. В итоге «Автоэкспорт» отгружал «Нивы» дилерам только при условии закупки большего числа легковых «Жигулей». В некоторых странах из всего автопарка внедорожников Нива занимала более 90%!
Экспортные внедорожники имели такие дополнения как противотуманные фары, лебедки, подножки, люки, более широкие диски с улучшенной покрышкой, кенгурятники, пластиковые обвесы.
Более 100 стран мира хотели продавать у себя этот непревзойденный внедорожник и делали это. Сборка осуществлялась в шести странах Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции, Канаде. В Германии была очередь из желающих приобрести себе этот автомобиль. В теплых странах Нива позиционировалась как молодежный автомобиль для активного отдыха и имела мягкий верх.
ВАЗ-2108—21099
Семейство «Самар» включало три типа кузова: трех или пятидверный хэтчбек, либо четырехдверный седан (ВАЗ-21099). И все они отправлялись на экспорт, но первой зарубеж вырвалась «восьмерка» с коротким крылом. Позже в Европу отправлялись и модернизированные варианты. Как и в случае с «классикой», экспортные машины чаще всего отличались улучшенной комплектацией и внешним тюнингом. Люк, более презентабельные материалы салона, иные бамперы, молдинги, наклейки. «Самара» поставлялась во многие страны Европы. В Великобританию, например, в течение 10 лет — с 1987-го по 1997 годы.
Но существовали и весьма незаурядные версии. Кто-то из европейских импортеров сделал из привычной «восьмерки» кабриолет и ландо. В результате это вылилось в несколько небольших производств за границей. Открытые версии «восьмерки» продавались не только в Европе, но даже в Канаде и Австралии! Производственным партнером выступили бельгийские компании Yuroskop и EBS, специализирующиеся на переделке легковых автомобилей в кабриолеты.
Вместо вывода
В СССР экспортом автомобилей занималась организация под названием «Автоэкспорт». Именно она курировала вопрос поставок машин за рубеж. Впрочем, в одиночку освоить зарубежные рынки ей было не по зубам. Там, на чужбине, ей помогали сильные импортеры, самым известным из которых был холдинг Scaldia-Volga. Они не только продавали или обслуживали советские машины, но и дооснащали их под вкусы местного рынка. Наличие таких партнеров говорит об одном: дело было поставлено на поток. Отдельные модели, в отдельные годы были весьма популярны у зарубежной публики. Интересно, что часть заграничных машин возвращалась обратно. Это явление получило понятие «реэкспорта». Считалось, что заграничные «Жигули» лучше отечественных.
